 |
| Ferrari 410 Superamerica Ghia 1956 |
Od kiedyż to datuje się fascynacja zachodnimi luksusowymi samochodami w polskiej literaturze? Od zawsze, od zawsze. To oczywiste. Przaśny pejzaż Polski Ludowej tylko wzmógł te tendencje, ale ich nie wymyślił. Przedwojenna Rzeczypospolita nigdy nie przodowała w ilości samochodów na głowę mieszkańca, a prawdę powiedziawszy - ciągnęła się w europejskim ogonie, o czym Szczepan Kolaczek pisał już na Automobilowni (http://automobilownia.pl) parę razy. Za czasów PRL nie zrobiło się specjalnie lepiej.
Trzeba zauważyć, że przez pierwsze kilka-kilkanaście lat po wojnie "samochód zachodni" nie występował w potocznym słowniku, albowiem prawie wszystkie ówcześnie występujące były "zachodnie". Dopiero od połowy lat 50, kiedy rozkręcono produkcję licencyjnej Warszawy, rozpoczęto konstruować Syrenę, a Motozbyt zaczął sprzedawać reglamentowane produkty z Czechosłowacji i NRD, można było poczuć wyrazisty kontrast pomiędzy produktem wschodnim i zachodnim. Przez cały czas PRL, pomimo biedy i wszelkich ograniczeń ustrojowych Polacy sprowadzali wszelkimi dostępnymi metodami samochody z Zachodniej Europy i USA. Patenty na to były różne - najpierw oficjalny, w którym państwo za pomocą swoich przedsiębiorstw importowych (Bank Polska Kasa Opieki, a potem Pekao) sprowadzało dla obywateli zagraniczne auta i sprzedawało je za waluty zachodnie. Przy tym - co wesołe - przez sporą część istnienia PRL zarówno posiadanie walut wymienialnych, jak i obrót nimi był zagrożony karą więzienia. Zatem państwo polskie handlowało z własnymi obywatelami nielegalnymi (w swoim rozumieniu) pieniędzmi. Oczywiście chodziło o zdobycie i ściągnięcie jak największej ilości dolarów od społeczeństwa, bo tego w warunkach zamkniętej gospodarki zawsze w budżecie PRL brakowało, a kraj nie mógł funkcjonować bez importu towaru, jakiego nie potrafił wyprodukować własnymi siłami.
Inne pomysły na sprowadzenie samochodu to był powroty z placówek zagranicznych, bo całkiem sporo Polaków pracowało oficjalnie poza granicami kraju - zwłaszcza w Afryce i na Bliskim Wschodzie. Odmianą tego sposobu był handel prowadzony przez marynarzy, którzy z założenia pracują za granicami - Gdynia i w ogóle Wybrzeże w latach 50. i 60. były największym zagłębiem zachodniego towaru, który rozprowadzano na czarnym rynku w całym kraju. Władze usiłowały to tępić, ale zawsze bez powodzenia.
W rodzinie mojej szanownej Współfabrykantki Wujek-lekarz wracając z placówki w Nigerii przez RFN sprowadził w ten sposób VW Garbusa. O tyle z pewną trudnością, że był to pierwszy samochód jaki prowadził od czasu uzyskania prawa jazdy kilkanaście lat wcześniej. No, ale okazji nie można było przegapić i Volkswagen dotarł jakoś w całości do kraju.
Na początku lat 70. państwo polskie zrobiło się tak łaskawe, że pozwalało uprzejmie krewnym zza granicy na wpłaty via Pekao na konkretne towary zachodnie i polskie przeznaczone dla osób w kraju. Można było poprosić wujka w Anglii o przelanie kwoty na polski bank, a państwo zajmowało się dostarczaniem towaru. I to nie byle jakiego! Cenniki obejmowały nie tylko rzeczy codziennego użytku, elektronikę, samochody krajowe i zachodnie, paczki żywnościowe z salami i czekoladą Milka, ale i całe mieszkania! Dodajmy, że ówcześnie mieszkania za złotówki dostępne były na przydziały i zapisy i czekało się na nie po kilkanaście lat. A tu, panie dziejku, kto miał krewnego zasobnego w zachodnią kasę, mógł sypnąć do Pekao i mieszkanie było od ręki. Rzecz jasna osób mających takich krewnych był w PRL niewielki promil. Faktyczna realizacja tego scenariusza polegała często na nielegalnym wywiezieniu własnych dolarów schowanych w skarpecie podczas wycieczki na zachód i przekazaniu ich krewnym, którzy przez bank Pekao, już legalnie wpłacali je do budżetu państwa na samochód. W ten sposób zjawił się w Polsce pojazd mojego Wujka - Ford Taunus M15, którym później Wujek i mój Tata startowali w okręgowych rajdach.
Relacje cenowo-zarobkowe, pomimo teoretycznej urawniłowki obywateli PRL, były przepastnie różne. Obrazuje je wierszyk:
W KC – ile kto chce.
Czysty komunista – co najmniej trzy trzysta.
MO – dwa sto.
Ci w mieście – tysiąc dwieście.
A reszta hołoty – po osiemset złotych.
Stosunki motoryzacyjne natomiast są wyrażone w takim oto dziele:
Pierwsza klasa – mercedes, whisky i artystki
Druga klasa – wołga, starka i własna sekretarka
Trzecia klasa – syrenka, wódka czerwona i własna żona
Czwarta klasa – tramwaj, zupa i własna dupa.
Rozpiętość płac była w PRL zatem wielka, o czym się rzecz jasna oficjalnie prawie nie mówiło. Inżynierowie z czasów gierkowskich, z branż akuratnie chodliwych (bo Gierek kupował liczne licencje przemysłowe, których często nie miał kto obsługiwać), górnicy (zawsze potrzebni, bo węgiel od przedwojnia był kluczowym towarem eksportowym) oraz wspomniani partyjni i milicyjni notable mieli się wielokroć lepiej, niż reszta społeczeństwa. Do tego w latach późniejszego PRL dochodzili badylarze i rzemieślnicy- pozwolono im na działalność - zarabiali duże pieniądze, bo ich towar w gospodarce niedoboru był po prostu rozchwytywany. Byli więc ludzie, których
